ESQUEMAS DE INSTALACIÓN
PARA LA RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Las instalaciones nuevas para la
alimentación de las estaciones de recarga, así como la modificación de
instalaciones ya existentes, que se alimenten de la red de distribución de
energía eléctrica, se realizarán según los esquemas de conexión descritos en
este apartado. En cualquier caso, antes de la ejecución de la instalación, el
instalador o en su caso el proyectista, deben preparar una documentación
técnica en la forma de memoria técnica de diseño o de proyecto, según proceda
en aplicación de la (ITC) BT-04, en la que se indique el esquema de conexión a
utilizar. Los posibles esquemas serán los siguientes:
1.
Esquema colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la
instalación.
2.
Esquema individual con un contador común para la vivienda y la estación de
recarga.
3.
Esquema individual con un contador para cada estación de recarga.
4.
Esquema con circuito o circuitos adicionales para la recarga del VEHÍCULO
ELÉCTRICO.
Independientemente
del esquema utilizado, las instalaciones serán realizadas por un instalador de
la categoría que corresponda según el tipo de instalación, por ejemplo, en el caso
de proyectarse la instalación en locales con riesgo de incendio o explosión
según la ITC – BT 29, el instalador deberá ser de la categoría especialista.
Debido al alto grado de electrónica de potencia a
instalar y a la gran variedad de fabricantes de vehículos y tecnologías de
recarga que se pueden llegar a conectar a la red de distribución, así como para
facilitar la futura instalación de sistemas SPL que permitan incrementar el
número de vehículos a recargar sin que sea preciso modificar las instalaciones
de enlace, en las centralizaciones de contadores de las nuevas instalaciones se
recomienda reservar espacio suficiente para que las empresas distribuidoras
puedan instalar en caso necesario filtros PLC, que eviten que el ruido en el
rango de frecuencias PLC (procedentes de los distintos sistemas de
recarga o de los propios vehículos) afecte a la telegestión del resto de
contadores conectados a la misma red baja tensión y para poder instalar
igualmente elementos para la gestión de cargas desde el SPL o en general, para
el funcionamiento correcto de los distintos esquemas de conexión, tales como
contactores.
Con tal fin, las empresas
distribuidoras de energía eléctrica podrán disponer de especificaciones
particulares donde establezcan las características sobre la construcción y
montaje de las centralizaciones de contadores preparadas para la conexión del
vehículo eléctrico. Según se establece en el artículo 14 del RD 842/2002 dichas
especificaciones deberán ser aprobadas por la administración competente.
Para la selección entre los
esquemas 1a y 1b, se aplicarán los siguientes criterios de prioridad, en primer
lugar se utilizarán los módulos de reserva de la centralización existente
(esquema 1a), si ello no fuera suficiente se ampliará la centralización
existente utilizando también el esquema 1a, en último caso y por falta de
espacio, se dispondrán una o varias centralizaciones nuevas en armarios o
locales (esquema 1b).
Para la selección entre los
esquemas 1a y 1b se tendrá en cuenta que la centralización de contadores
disponga de espacio suficiente la instalación de filtros PLC que bloqueen el
ruido en el rango de frecuencias PLC, así como para los elementos necesarios
para la gestión de cargas desde el SPL o para el funcionamiento correcto de los
distintos esquemas de conexión, tales como contactores.
La protección de los circuitos de
recarga se puede realizar con fusibles o con interruptores automáticos. La
centralización de contadores para recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO puede formar
parte de la centralización existente o disponerse en una o varias
centralizaciones nuevas en armarios o locales.
Para la instalación de los
circuitos de recarga colectivos según los esquemas 1a, 1b, 1c, o 4b, se
utilizarán cajas de derivación de las que partirán las derivaciones que
alimentan a cada estación de recarga. Estas cajas de derivación serán
responsabilidad de la comunidad de vecinos ya que en general afectarán a varios
vecinos. A continuación, se recomiendan algunas características de estas cajas.
·
Se
recomienda su montaje en un paramento vertical (columna o pared), a una altura
superior a 1,8 metros sobre la cota del suelo del
·
Cada
caja debe tener la posibilidad de conectar 3 o 6 derivaciones a estaciones de
carga (múltiplos de tres para facilitar el equilibrado de cargas).
·
En
instalaciones nuevas las cajas deben instalarse a lo largo de todo su recorrido
de forma que ninguna plaza de garaje quede a más de 20 metros de una
·
Las
cajas podrán albergar pequeños interruptores automáticos cuando sean necesarios
para proteger la derivación frente a
·
Las
cajas dispondrán de un sistema de cierre a fin de evitar manipulaciones
indebidas de sus
Para el esquema 2 en el proyecto
o memoria técnica de diseño se justificará que el fusible de la centralización
protege contra cortocircuitos tanto a la derivación individual, como al
circuito de recarga individual, en especial para la intensidad mínima de
cortocircuito, incrementando la sección obtenida por aplicación de los
criterios de caída de tensión y de protección contra sobrecargas para este
circuito, si fuera necesario. La función de control de potencia contratada por
el cliente será realizada por el contador principal, sin necesidad de instalar
un ICP independiente. En caso de actuación de la función de control de
potencia, su rearme se realizará directamente desde la vivienda.
La función de control
de potencia contratada por el cliente será realizada por el contador principal
para potencias inferiores a 15 kW, sin necesidad en este caso de instalar un
ICP independiente.
El citado rearme puede conseguirse mediante diversas
soluciones, por ejemplo:
·
Soluciones
que requieren la utilización de uno o dos conductores de mando desde la
vivienda hasta un contactor instalado en la centralización de contadores, en el
circuito de recarga individual o en la propia estación de recarga. Como
ejemplos de tales soluciones se incluyen las figuras A1 y A2. Para el hilo de
mando se recomienda color rojo y una sección mínima de 1,5 mm2. El contactor se
podrá ubicar en la propia estación de carga, o en la centralización de
contadores justo en el origen del circuito de recarga. Si se ubica en la
centralización de contadores la ventaja es que la longitud del hilo de mando
será menor, aunque para instalaciones existentes y por falta de espacio puede
ser más sencillo ubicarlo en la estación de
·
Soluciones
que utilizan dispositivos adicionales para el rearme del contactor y no
requieren de conductores auxiliares desde la vivienda hasta el contactor.
Dichos dispositivos pueden estar instalados en la centralización de contadores,
en el circuito de recarga individual o en la propia estación de recarga. Como
ejemplo de tales soluciones se incluye la figura A3. Una vez interrumpido el
circuito de recarga el contador debe apreciar una impedancia infinita que
permita su rearme desde la
·
Cualquier
otro método que tecnológicamente pueda realizar esta función de
A modo de ejemplo en la figura A4
se presenta un ejemplo de centralización de contadores preparada para el
esquema 2, con un contador principal común para la vivienda y para la estación
de recarga, que permite la conexión o desconexión de la recarga del vehículo
eléctrico desde la vivienda, así como el rearme de la función de control de
potencia también desde la vivienda, para lo cual se utiliza el hilo de mando ya
descrito en la figura A1.
Para la selección entre los
esquemas 3a y 3b, se aplicarán los siguientes criterios de prioridad, en primer
lugar se utilizarán los módulos de reserva de la centralización existente
(esquema 3a), si ello no fuera suficiente se ampliará la centralización
existente utilizando también el esquema 3a, en último caso y por falta de
espacio, se dispondrán una o varias centralizaciones nuevas en armarios o
locales (esquema 3b).
Este esquema 4a
también se puede utilizar en instalaciones para la recarga de vehículos
eléctricos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad
horizontal según lo establecido en el apartado 3.2 de esta ITC- BT-52, siempre
que la infraestructura común del edificio esté preparada para albergar este
tipo de instalación. Su uso generalizado en garajes en régimen de propiedad
horizontal supondría grandes caídas de tensión y la necesidad de disponer de
patinillos para las derivaciones individuales de grandes dimensiones, de forma
que se recomienda su utilización solo en los siguientes casos:
·
Viviendas
unifamiliares
·
Fincas
de cualquier tipo con un único suministro
Con el objetivo de mantener el
nivel de seguridad, cuando con motivo de la instalación de los nuevos circuitos
para la recarga de vehículos eléctricos se realice una modificación en la
instalación interior de la vivienda (por ejemplo en el cuadro de mando y
protección), se recomienda realizar una revisión de la instalación existente,
según la UNE 202008 IN.
Conforme a lo
establecido en el apartado 3.2 de esta ITC-BT-52, este esquema 4b se puede
utilizar para la recarga de vehículos eléctricos en edificios o conjuntos
inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal, utilizando el cuadro de los
servicios generales de los garajes como punto de partida de los circuitos para
la recarga del vehículo eléctrico, y utilizando generalmente circuitos de
recarga colectivos.
Si en este esquema 4 b o en cualquier otro interviene
un gestor de cargas cabe recordar que en aplicación del RD 647/2011 tendrán que
registrar en cada una de sus instalaciones los consumos destinados a la recarga
de vehículos eléctricos de forma diferenciada a los consumos que puedan
producirse para otros usos.
Con el objetivo de mantener el
nivel de seguridad, cuando con motivo de la instalación de los nuevos
circuitos para la recarga de vehículos eléctricos se realice una
modificación en la instalación eléctrica de los aparcamientos se recomienda
realizar una revisión de la instalación existente, según la parte aplicable de
la serie de normas UNE 202009 IN.
Los esquemas de instalación descritos en este apartado
no resultan aplicables para la conexión de las estaciones de recarga que
se alimenten mediante una red independiente de la red de distribución de
corriente alterna usualmente utilizada, por ejemplo, mediante una red de
corriente continua o corriente alterna ferroviaria, o mediante un fuente de
energía de origen renovable con posible almacenamiento de energía, en cuyo caso
el diseñador de la instalación especificará el esquema eléctrico a utilizar.
Nótese que las figuras 5 a 12 son
solamente ejemplos ilustrativos de los distintos esquemas de instalaciones de
recarga de vehículos eléctricos y que no contienen todos los elementos de la
instalación.
·
3.1
Instalación en aparcamientos de viviendas
En las viviendas unifamiliares nuevas que dispongan de
aparcamiento o zona prevista para poder albergar un vehículo eléctrico se
instalará un circuito exclusivo para la recarga de VEHÍCULO ELÉCTRICO. Este
circuito se denominará circuito C13, según la nomenclatura de la (ITC) BT-25 y
seguirá el esquema de instalación 4a.
En todas las
viviendas unifamiliares nuevas el circuito C13 debe quedar totalmente
instalando incluyendo los sistemas de canalización, los cables, las
protecciones y el punto de recarga.
En las viviendas unifamiliares, o
en general en las fincas con un único suministro, tanto para instalaciones
nuevas como ya existentes, se instalará una Caja de Protección y Medida (CPM)
que incorpore un protector contra sobretensiones transitorias antes del
contador y un espacio para la instalación en caso necesario de un filtro PLC
después del contador.
Las instalaciones existentes en
las que se desee instalar una estación de recarga se ajustarán también a lo
establecido en este apartado.
La alimentación de este circuito
podrá ser monofásica o trifásica y la potencia instalada responderá
generalmente a uno de los escalones de la tabla 1, según prevea el proyectista
de la instalación. No obstante, el proyectista podrá justificar una potencia
mayor, en función de la previsión de potencia por estación de recarga o del
número de plazas construidas para la vivienda unifamiliar, en cuyo caso el circuito
y sus protecciones se dimensionarán acorde con la potencia prevista.
U nominal
|
Interruptor
automático de protección en el origen del circuito
|
Potencia instalada
|
Estaciones de
recarga por circuito
|
230 V
|
10 A
|
2300 W
|
1
|
16 A
|
3680 W
|
1
|
20 A
|
4600 W
|
1
|
32 A
|
7360W
|
1
|
40 A
|
9200 W
|
1
|
230/400 V
|
16 A
|
11085 W
|
de 1 a 3
|
20 A
|
13856 W
|
de 1 a 4
|
32 A
|
22170 W
|
de 1 a 6
|
40 A
|
27713 W
|
de 1 a 8
|
Tabla 1. Potencias instaladas
normalizadas en un circuito de recarga para una vivienda unifamiliar.
Para evitar desequilibrios en la red eléctrica los
circuitos C13 monofásicos no dispondrán de una potencia instalada superior a
los 9200 W.
Cuando en un circuito trifásico
se conecten estaciones monofásicas, éstas se repartirán de la forma más
equilibrada posible entre las tres fases. El número máximo de estaciones de
recarga de la tabla 1 por cada circuito de recarga trifásico se ha calculado
suponiendo estaciones monofásicas de una potencia unitaria de 3680 W. El
proyectista podrá ampliar o reducir el número máximo si justifica una potencia
instalada por estación de recarga inferior o superior respectivamente.
Las bases de toma de corriente o
conectores instalados en la estación de recarga y sus interruptores
automáticos de protección deberán ser conformes con alguna de las
opciones indicadas en el apartado 5.4.
·
3.2 Instalación en aparcamientos o
estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen
de propiedad
Las instalaciones eléctricas para la recarga de
vehículos eléctricos ubicadas en aparcamientos o estacionamientos colectivos en
edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal seguirán
cualquiera de los esquemas descritos anteriormente. En un mismo edificio se
podrán utilizar esquemas distintos siempre que se cumplan todos los requisitos
establecidos en esta (ITC) BT-52.
En edificios existentes que
carezcan de instalaciones para recarga de vehículos, cuando sea necesario
realizar las instalaciones para la recarga del primer vehículo, se recomienda
que el o los vecinos propietarios de los vehículos a recargar y la propia
comunidad de vecinos lleguen a un acuerdo en relación al esquema o esquemas de
conexión a implementar en el edificio, sin que la decisión individual de una de
las dos partes afecte a la otra, puesto que cada una debería asumir los costes
correspondientes a la modificación o construcción de las instalaciones de las
que sea titular.
En el esquema 4a, el circuito de
recarga seguirá las condiciones de instalación descritas en la (ITC) BT-15, utilizando
cables y sistemas de conducción de los mismos tipos y características que para
una derivación individual; la sección del cable se calculará conforme a los
requisitos generales del apartado 5 de esta ITC, no siendo necesario
prever una ampliación de la sección de los cables para determinar el diámetro o
las dimensiones transversales del sistema de conducción a utilizar.
Para instalaciones
existentes en garajes en régimen de propiedad horizontal en las que se utilice
el esquema 4a para la recarga del vehículo eléctrico se tendrán en cuenta los
siguientes aspectos:
Los cables del circuito de
recargase podrán instalar por el interior del mismo Sistema de Conducción de
Cables (SCC) de la Derivación Individual (DI) siempre que haya espacio
disponible para ello de acuerdo con las reglas de la ITC-BT-21. En este caso
los conductores del circuito de recarga utilizarán la reserva de espacio vacío
del SCC prescrito en la ITC-BT-15.
En caso que no hubiera suficiente
espacio disponible en el interior del SCC de la DI para poder pasar por su
interior los conductores del circuito de recarga se podrá utilizar el tubo o
conducción de reserva para DIs siempre que exista la canalización y tenga
espacio disponible para ello, de acuerdo con las reglas de la ITC-BT
En caso que no fuera posible
instalar el cable del circuito de recarga en el interior del SCC de la DI o por
la conducción de reserva para DIs, será posible instalar dicho cable bien en el
interior de un SCC adicional o directamente en la canaladura de obra de las DIs
siempre y cuando haya espacio disponible para ello. Cuando el circuito de
recarga se instale directamente en la canaladura se utilizará cable
multiconductor de 0,6/1 kV , de acuerdo con las reglas de la ITC-BT
Por motivos de
espacio y en caso de que ninguna de las anteriores soluciones sea posible, se
podrá admitir la instalación de los conductores de circuitos de recarga
de distintos suministros por el interior de un mismo sistema de conducción de
cables (ya sea el tubo de reserva para derivaciones individuales u otro SCC
instalado adicionalmente) siempre que exista espacio disponible según las
reglas de la ITC-BT 21. En tal caso, para asegurar la separación necesaria
entre suministros, los circuitos C13 deberán realizarse utilizando cable
multiconductor de tensión asignada 0,6/1
El esquema 4b se utilizará cuando
la alimentación de las estaciones de recarga se proyecte como parte integrante
o ampliación de la instalación eléctrica que atiende a los servicios generales
de los garajes.
Tanto en instalaciones existentes
como en instalaciones nuevas, y con objeto de facilitar la utilización del
esquema eléctrico seleccionado, los cuadros con las protecciones generales se
podrán ubicar en los cuartos habilitados para ello o en zonas comunes.
Las instalaciones en edificios o
conjuntos inmobiliarios de nueva construcción se equiparán como mínimo con una
preinstalación eléctrica para la recarga de VEHÍCULO ELÉCTRICO, de forma que se
facilite la utilización posterior de cualquiera de los posibles esquemas de
instalación. Para ello se preverán los siguientes elementos:
·
Instalación de
sistemas de conducción de cables desde la centralización de contadores y por
las vías principales del aparcamiento o estacionamiento con objeto de poder
alimentar posteriormente las estaciones de recarga que se puedan ubicar en las
plazas individuales del aparcamiento o estacionamiento, mediante derivaciones
del sistema de conducción de cables de longitud inferior a 20 m. Los sistemas
de conducción de cables se dimensionarán de forma que permitan la
alimentación de al menos el 15% de las plazas mediante cualquiera
de los esquemas posibles de instalación.
·
La centralización de
contadores se dimensionará de acuerdo al esquema eléctrico escogido para la
recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO y según lo establecido en la (ITC) BT-16. Se
instalará como mínimo un módulo de reserva para ubicar un contador principal, y
los dispositivos de protección contra sobreintensidades asociados al contador,
bien sea con fusibles o con interruptor automático.
Así, pues, dado que el porcentaje
citado es un mínimo y en base a la creciente demanda de este tipo de vehículos,
sería recomendable realizar la preinstalación para el 100% de las plazas. En
relación a las potencias previstas será de aplicación lo indicado en el Anexo
2.
Cuando se realice la instalación
para el primer punto de conexión en edificios existentes, se deberá prever, en
su caso, la instalación de los elementos comunes de forma que se adecúe la
infraestructura para albergar la instalación de futuros puntos de conexión
Se recomienda que los elementos
comunes a instalar tales como las canalizaciones y los módulos de reserva en la
centralización de contadores sigan las siguientes pautas, no siendo obligatorio
que la preinstalación incluya los cables de los circuitos de alimentación del
vehículo eléctrico, ni las estaciones de recarga.
·
Cuando en
edificios existentes se realice la instalación del primer punto de recarga, se
dimensionará la canalización para albergar la instalación de futuros puntos de
recarga en la zona de influencia del punto a instalar. El criterio anterior
deberá aplicarse también cada vez que se realice la instalación de un nuevo
punto de recarga. En el Anexo 1, aplicable a edificios o conjuntos
inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal, se presenta un ejemplo de
cómo dimensionar estas canalizaciones.
·
Cuando en
edificios existentes se realice la instalación de un punto de recarga
utilizando un esquema que precise de un contador principal adicional (esquemas
1 o 3) y por falta de espacio fuera necesario realizar una nueva centralización
de contadores, generalmente en armario, ésta se dimensionará con al menos un
módulo de reserva para instalar el contador asociado con un futuro punto de recarga.
Las bases de toma de corriente o
conectores instalados en la estación de recarga y sus interruptores
automáticos de protección deberán ser conformes con alguna de las
opciones indicadas en el apartado 5.4.
·
3..
Otras instalaciones de recarga
Las instalaciones eléctricas para la recarga de
vehículos eléctricos alimentadas de la red de distribución de energía
eléctrica, distintas de las descritas en 3.1 y 3.2 seguirán los esquemas 1a,
1b, 1c, ó 4b descritos anteriormente.
Las bases de toma de corriente o
conectores instalados en la estación de recarga y sus interruptores
automáticos de protección deberán ser conformes con alguna de las
opciones indicadas en el apartado 5.4.
·
3.3.1.
Estaciones de recarga para autoservicio (uso por personas no adiestradas).
Estas estaciones de recarga,
tales como las ubicadas en la vía pública, en aparcamientos o estacionamientos
de flotas privadas, cooperativas o de empresa, para su propio personal o
asociados y en aparcamientos o estacionamientos públicos, gratuitos o de pago,
de titularidad pública o privada, están destinadas a ser utilizadas por
usuarios no familiarizados con los riesgos de la energía eléctrica.
Este tipo de instalaciones podrán
utilizar cualquier modo de carga.
·
3.3.1.
Estaciones de recarga con asistencia para su utilización (uso por personas
adiestradas o cualificadas).
Estas estaciones de recarga,
tales como las ubicadas en aparcamientos para recarga de flotas, talleres,
concesionarios de automóviles, depósitos municipales de vehículo eléctrico, así
como otras estaciones dedicadas específicamente a la recarga del VEHÍCULO
ELÉCTRICO, están destinadas a ser utilizadas o supervisadas por usuarios
familiarizados con los riesgos de la energía eléctrica,
Este tipo de instalaciones
dispondrán preferentemente de los modos de carga 3 o 4, aunque también podrán
equiparse con estaciones de recarga en modo 1 ó 2, cuando esté previsto
recargar vehículos eléctricos de baja potencia tales como bicicletas,
ciclomotores y cuadriciclos.
Televisión
